小米SU7上市那晚，站在亦创国际会展中心舞台上的雷军，不知是否会想起2013年那个夏天。
那年7月和10月，他以朝圣者的姿态连续两次远赴美国拜访马斯克——这位比他小两岁的硅谷名人和连续创业者，彼时早已被全球极客和投资者所熟知，而雷军的辉煌过往，被外媒简单粗暴地总结为“卖廉价手机”的中国企业家。
回国一个月后，雷军写下《Elon Musk是个酷同学》一文，随后一口气买了几辆Model S，他说，如果你没见过、没开过Tesla汽车，你确实很难有一个直观的想象，这辆全智能的车有多酷。
01
缠斗序曲（2014-2015）“我们就像一个匍匐前进的婴儿”
评论区迅速被粉丝们的热情所淹没，他们抛出一连串问题：如何预定？车价几何？充电如何解决？然而，郑顺景和特斯拉官方并未立即作出回应，只在微博中留下一个咨询邮箱，让所有的好奇和期待都暂时悬在了半空。
刚刚入华的特斯拉“无名无姓”，大洋彼岸的马斯克正在跟素未谋面的广东商人占宝生争夺商标；传言2013年6月就要开业的北京侨福芳草地的特斯拉旗舰店迟迟未来；更糟糕的是，一心想搅动中国新能源汽车产业的“钢铁侠”，还没能在这个全球最大的汽车市场中如愿拿到“VIP门票”——通过进口销售的特斯拉，需要跟燃油车一样缴纳 25% 的关税。
在特斯拉美国总部的规划中，2014年特斯拉在中国市场至少要达到10000辆销量。马斯克决定放手一搏。
文末，特斯拉又略显“悲壮”地表态：我们决定无论如何都要放手一试。我们看重的是公平；我们看重的是透明；我们看重的是推动中国的电动汽车事业；我们看重的是以正确的方式对待每一个客户——无论他／她身在何地。
原本，特斯拉是踩着政策之风来华的。
2009年开始小范围试点的新能源汽车，在2012年-2014年迎来转折点。那三年，产业政策“大放水”，先后发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》、《四部委确定第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单》、《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等重要通知和政策，这些政策对日后新能源市场风向以及产业格局产生了巨大影响。
在电动汽车补贴方面，马斯克堪称行家里手，但他可能没想到的是，入华后的特斯拉却无缘《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》（以下简称：《目录》），这意味着特斯拉失去了官方补贴，缺乏产业政策支持下，那些价值超过70万元的电动车只能成为少数富人的玩具。
不过此行收获不大。万钢虽然透露“中国政府正在考虑电动汽车在税收方面的改革”，但又一次肯定地告诉马斯克，特斯拉进口纯电动汽车 Model S 与传统燃油车一样需要缴纳 25% 关税，政策具体细则还在制定中。
这不是马斯克想看到的，也不是中国友商想看到的结果。
此时，身在中国深圳坪山“六角大楼”总部的比亚迪董事长王传福已经观望特斯拉很久。商业嗅觉敏锐的王传福，早在2003年就注意到了电动汽车，他和马斯克都在2006年推出首款电动车，比亚迪是F3e，特斯拉是Roadster电动跑车。在特斯拉还没入华之前，王传福就经常隔空与马斯克互动点赞，王传福公开称特斯拉是小众产品，但他不忘其教育市场的功劳。在王传福看来，比亚迪缺的不是技术，是市场，“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉”。
马斯克立即回应，反驳称比亚迪技术不如特斯拉，但双手赞同王传福说的规模论，于是他在这次忙碌的中国行中画了一张“大饼”：中国需要有更多的电动车跑起来，特斯拉将在中国进行巨额投资，在北京和上海开设超级充电站，所有充电站都使用太阳能；销售和服务体系都会对中国市场进行定制；未来三到四年会有一些本地化的生产线。
“在中国，我们就像一个匍匐前进的婴儿。”回到美国后，马斯克在推特中如此评价那个时候的特斯拉。
两个月后，马斯克公布了一个令人意外的决定，特斯拉将免费公开所有专利。部分人士认为，此举为中国新势力造车企业爆发式发展按下了启动键；然而，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在2023年却公开反驳这一观点，他认为这是“根本不存在的事情”，并指出这背后是对中国人创新能力的不信任。
不可否认，2014年，的确可以称为中国新造车势力的元年。全球能源危机和环境污染问题日益严峻，节能减排不再是空洞的口号，传统燃油车的升级换代变得迫在眉睫；在“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”这一战略指引下，国家对新能源汽车的扶持力度空前，催生了众多造车新势力的诞生；更具诱惑力的是，特斯拉引领的电动化、智能化革命，让那些没有造车经验的后来者看到了产业重构新机遇。
在接下来的一年多时间里，蔚来、理想、小鹏、奇点、威马等新造车企业如雨后春笋般涌现；贾跃亭也在那一年立下豪言壮语：“就算万劫不复”也要造车。此后六年时间里，中国的新能源创业品牌累计达到了400多家。
马斯克似乎亲手打开了中国造车新势力“潘多拉魔盒”，路上的新能源车和身后的跟随者都逐渐多了起来，但特斯拉在华的发展之路却非一帆风顺：高层频繁离职，销量未达预期，2014年财报发布会上，马斯克收到的问题有一半与中国市场相关。更糟糕的是，2014年国际油价下跌近50%，这让更多人开始质疑电动车的发展前景。
经历了一年多的水土不服， 2014年岁末，特斯拉迎来了重要的人事调整，特斯拉超级充电站项目负责人朱晓彤被任命为中国区总裁，而陶琳则担任中国区副总裁，负责政府事务与公共关系等关键领域。
从2015年至今，朱、陶二人如同马斯克在中国的化身，以一种近乎传奇的姿态，为特斯拉在中国以及全球市场上立下了赫赫战功。那一年，特斯拉推出第二款车型，全球销量超过5万辆，在中国市场，特斯拉全年销售约1.5万辆。
那一年，“中国特斯拉”们也悄悄加速造车大计。蔚来开始组建团队，德国、英国、北美分公司陆续成立；最初叫“橙子汽车”的小鹏汽车计划在2015年底扩大至80人，而作为投资人，何小鹏连钱带“人”都投了进去；从汽车之家离开两年的李想低调创办了车和家，直到2018年车和家推出理想，才逐渐高调进入人们视野。
如今濒临破产或已经消失的几家新势力也在那年出现。威马（Weltmeister）以“世界冠军”之名落地上海，“用小米模式打造中国特斯拉”的奇点汽车抢先发布概念车，游侠汽车流星般的故事更是成为近十年最令人啼笑皆非的事件。其创始人兼首席执行官黄修源以一种独特的方式出现在了公众视野，他身后的水墨画效果“游侠”二字格外醒目。然而当游侠汽车品牌正式亮相后，黄修源本人却遭遇了“人肉搜索”风波，也让“PPT造车”这个概念为世人所记住。
游侠汽车发布会
跟随“蔚小理”脚步入场的第二批新造车企业也在此后两年陆续宣布进展，与第一批不同的是，他们把“PPT造车”规模化，以量产的名义向地方政府描绘未来愿景。从此后的历史看，不少地方政府被那些精心编排的“路演”深深吸引，纷纷慷慨解囊，提供土地、资金等资源。
一夜之间，全国各地的汽车产业都呈现出了一片繁荣景象。
据不完全统计，2016年-2017年期间，乐视汽车、威马汽车、奇点汽车、游侠汽车、拜腾母公司FMC、爱驰汽车和天际汽车分别与浙江德清县莫干山、浙江温州市、安徽铜陵市、浙江湖州市、南京经济技术开发区、江西上饶经济技术开发区和浙江绍兴市签署量产落地合作项目，投资总额超过600亿，预估落地产能超70万辆。
但时间拉回到2015年，中国新能源汽车市场首次迎来了它的高光时刻：全年销量超过33万辆，比亚迪、众泰、吉利、北汽等品牌位列前茅，康迪熊猫、比亚迪唐、北汽E系列、众泰云、知豆等车型成为了中坚力量。
然而，这份榜单所反映的，并非全然是乐观景象。有专家指出，2015年市场最大赢家实际上是那些成本较低、价格亲民的小微电动车，这类车型在国产纯电动乘用车总销量中占据了高达66%的份额。
于是，技术路径和产业政策成为争议焦点。一部分专家认为，当前的新能源产业就如沙上建塔，众泰云100、知豆等微型车获得国补和地方补贴后不到5万就可以开回家，大量为补贴定制的车型充斥着市场，政策应按照技术和成本来确定补贴金额，也有助于培育三电产业链；持相反观点的专家认为，微型电动车的火爆是市场需求的体现，新能源汽车推广初期，应普遍支持。
这场争论也让人们看到了新能源汽车产业的复杂性，新能源汽车市场不仅是数字的堆砌，更是市场趋势、消费者偏好与产业政策相互作用的结果。不过，对更多普通民众而言，他们或许并未记住那些创造销量奇迹的新能源车型。
比亚迪虽然已经悄无声息的拿下全球新能源车冠军宝座，旗下纯电动出租车e6和纯电动大巴K9更是创下了全球最长行驶记录，但这些车只是运营车辆，比亚迪还未能在家庭用车市场占据一席之地。相反，丰田卡罗拉混动车型的登场，则成为2015年最令消费者激动的时刻。
此时，国产汽车仍在合资品牌的阴影下挣扎求生，但转机开始出现。
02
迷雾下的狂欢（2016-2017）“甘蔗很难两头甜”
蔚来汽车第一届NIO Day盛况这一年的12月16日，蔚来汽车在此举办了第一届NIO Day，那晚，5000余名蔚来车主齐聚在这里，李斌为这场发布会砸下8000万人民币，让外界知道了蔚来品牌和全新商业模式；同一时期，威马汽车在上海发布首款车——威马EX5，小鹏汽车获得阿里的资本加持后正式推出了Beta版纯电动汽车；车和家发布首款车型SEV官图，这款小车虽未能真正上市，但作为起点象征，至今仍摆放在理想汽车总部。在这一年的车市风云变幻中，合资品牌市场地位开始松动，韩系与法系品牌遭遇了前所未有的挑战。2013年-2016年，韩系车以连续四年突破百万级销量的姿态跻身进入国内汽车市场一线阵营，而2017年全年，北京现代销量82万辆，同比下滑28%，东风悦达起亚共计销售35.95万辆，同比下滑45%。自此，韩系车步入了一个漫长的冰封期。刚刚创下销量纪录的特斯拉，日子也并不好过。马斯克在二季度财报电话会上发出预警，自首批30辆Model 3交付以来，特斯拉的产能压力正在逐渐变大，“我们将要进入地狱式生产，这将至少持续6个月，甚至更长的时间”。此时，无论对于马斯克，还是中国相关政府部门，特斯拉工厂落地中国已经迫在眉睫。这条被寄予厚望的“鲶鱼”快来了，接下来是狂欢还是淘汰赛？
03
生死攸关时刻（2018-2019）“当时比亚迪只有一个目标，就是活下去”
04
换道惊险一跃（2020-2022）“特斯拉‘鲶鱼效应’已经达成”
当所有人都以为，2019年汽车产业的悲壮落幕预示着一段艰难时光的结束，2020年却以更加戏剧性的方式前来，直到2022年底才平稳跨越。
马斯克的快乐很快告一段落，接下来，汽车全产链将被病毒无差别攻击。4月初，全球停产的汽车工厂超过150家，停产的零部件企业比前者多出20多倍。机构预测，如果汽车市场持续萎缩超过20%，中小供应链企业中的1/3将不复存在。
对于刚刚投产的特斯拉上海超级工厂而言，这更是一次晴天霹雳。上海工厂投产初期，特斯拉零部件国产化率只有30%左右，按照计划要到2020年7月才能提升至70%-80%。相比本土企业和更早入华的外资品牌，特斯拉的零部件供应或面临更大的挑战。
疫情没拦住这座超级工厂的转动。临港专门成立特斯拉超级工厂专项复工小组，上海市政府协调上下游产业链供应商复工复产，在汽车产业几乎“静止”的四月，特斯拉生产依然持续创新高，完成了一季度所有生产目标和任务。那一年，上市10周年的特斯拉股价上涨158%，市值突破6000亿美元，相当于3个丰田，9个通用，16个福特，成为全球市值最高的车企。
外界很少知道的是，特斯拉上海超级工厂里的冲压线设备是从蔚来手中买来的。李斌在和《晚点》对话中回忆，那批设备预定周期为18个月，设备已经到海关，但蔚来因陷入资金困境不得不缓建上海工厂，他决定把两亿多的设备用一亿多的便宜价卖给特斯拉。
“其实他如果不给我们这笔钱，我没准真就缓不过去了，互帮互助吧。”李斌说，那批设备也帮特斯拉省了至少六七个月时间。
马斯克和李斌都是“危险”人物，他们是创业成瘾者，善于在危险边缘试探，又总能把自己从深坑中解救出来。李斌在上述访谈中称，那次交易“相当于把武器卖给竞争对手”，此后蔚来艰难熬过2019年“重症监护室”的日子，这两位疯狂的造车人，也在几乎同一时间迎来了命运的转机。
2020年，马斯克交付第一批国产车的第二天，1月8日，李斌在合肥见到了合肥市相关领导，不久，疫情中的蔚来与合肥的“云”签约框架协议，4月，合肥市政府的70亿投资已经打到了蔚来账户。随后，曾经游离在死亡边缘的蔚来，市值一度飙升超过5000亿元，成为中国上市车企市值第二的公司。截至目前，新势力只有蔚来这一个逆风翻盘的案例，合肥市政府也因此成为了近十年来汽车圈唯一一位真正意义上的“白衣骑士”。
疫情没能挡住资本疯狂追逐的步伐，智能电动汽车似乎迎来了最火热的时代，2020 年理想和小鹏先后赴美上市，与蔚来齐聚美股市场。
但直到2022年底疫情时代彻底结束，蔚小理一路追赶，加在一起的销量始终都没能超过特斯拉。2020年，特斯拉在中国卖出超14.7万辆车，蔚小理加起来刚刚超过十万；2021年，特斯拉销量翻一倍多达到32万辆，蔚小理虽然也翻番增长，但加起来刚刚超过27万；2022年，特斯拉销量接近44万辆，蔚小理加起来总共超37万辆。
王传福的这番豪言壮语并不仅仅针对单一对手特斯拉，他的目光所及，是重塑中国汽车企业在全球新能源领域的角色与分工。
比亚迪和特斯拉的销冠之争一直此起彼伏，2016年以前特斯拉保持领先，2016年-2019年比亚迪反超特斯拉。随着特斯拉在中国的国产化，竞争愈发激烈，两家企业展开了跨越时间和空间的贴身肉搏。
如果仅以中国市场来看，2021年比亚迪在新能源汽车市场的销量要远远超过特斯拉，但如果放眼全球，特斯拉依然是全球新能源汽车市场的销冠，那年特斯拉以93.62万辆把55.5万辆（新能源汽车）的比亚迪远远甩在身后；2022年3月比亚迪停产燃油车，以全年186.9万辆销量击败了蝉联三年全球新能源汽车销冠的特斯拉，后者全年累计销量为131万辆，未实现此前设定的150万辆年销量目标。
停产燃油车，在2022年的时候，不仅是一次大胆的决策，更是一场前所未有的“豪赌”。彼时，市场环境充满不确定性，产业方向似乎还笼罩在迷雾之中，比亚迪几乎将所有的筹码都压在了新能源汽车上。
王传福的信心源自比亚迪的垂直整合体系和超过十年投入的插混技术。疫情期间，当大多数车企还在为芯片短缺和电池原材料涨价而苦恼时，比亚迪却凭借其自主可控的供应链体系，将风险降到了最低，并实现了逆势增长。
2020年3月，疫情爆发初期，比亚迪宣布成立5家弗迪系全资子公司，这标志着其主要零部件完成了业务分拆。王传福曾这样形容那一次改革，“各大事业部吃大锅饭，只和自己比，不和同行比，就会失去竞争力。只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱，才叫本事，才意味着产品有竞争力。”
在一位浸淫行业多年的技术人士看来，包括比亚迪、长城、吉利在内自主品牌的崛起，与其在上下游垂直体系整合息息相关。
“造车最重要的能力是供应链体系，你掌握得越深，利润就越多，竞争力就越强。”他说，“所以从2018年开始，民企造车优势就逐渐显现，且势不可挡。”
2008年到2021年，比亚迪插混技术从第一代迭代到第四代，2022年解决产能问题之后，推出一年多的第四代混动技术DM-i来到了真正的销量爆发期。那一年，比亚迪DM车型共售出超过94.6万台。今年5月，比亚迪再次迈出重要一步，发布第五代DM技术。王传福在发布会上高调宣布，历经16年进化，比亚迪插混车型累计销量已超360万辆，中国每卖出2辆插混，就有1辆是比亚迪。
“世界最先进的插混技术都在中国！全球插混已经进入中国时刻！”他说。
比亚迪的这一跃，更是品牌形象的华丽转身。一夜之间，比亚迪的口碑也实现了大反转，它不再只是一家普通的汽车企业，而是成为自主品牌汽车崛起的代表，是中国制造业转型升级的一个缩影。
这一切，也悄然标志着世界新能源汽车竞争格局的转变。正如苗圩所言：“我们能够寻找机会换道超车，新能源汽车就是典型的换道超车。”在后疫情时代，中国企业如何利用自身优势，寻找并把握“换道超车”的机会，比亚迪给出了一个恰到好处的答案。
而再回头看“蔚小理”，乃至后面入局的华为、小米案例，他们的共同特性则是在移动互联网时代一路打拼而来的人和企业。科技作家曾航在《大国锁钥：国产替代浪潮》一书中评价道：“中国的‘造车新人们’敢于直接在市场上与丰田、福特这些老牌企业对垒的底气，就在于新能源汽车本身的特性——新能源汽车，特别是更新一代的各种智能汽车，虽然也是汽车，但供应链却更像是手机产业。新能源汽车需要的不仅仅是硬件，也需要软件——新能源汽车需要的是电池模组、电机、电控、整车控制系统。”
在特斯拉强势崛起的那几年，宁德时代成为背后最大赢家，而当比亚迪的磷酸铁锂刀片电池剑指宁德时代三元锂电池时，这让曾毓群坐立不安。
2021年-2022年，宁德时代的市场份额以肉眼可见的速度被蚕食，2021年，宁德时代国内市占率高达52.10%，比亚迪只有16.20%。然而，到2022年，宁德时代市占率下滑至48.20%，比亚迪则提升至23.50%。
在此之前，曾毓群很少出现在汽车圈的各大产业论坛，2020年是个例外，从8月开始，他不仅高频出现还常常放狠话警告行业。在2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，曾毓群预测2020年欧洲电动汽车销售量将超过中国，同时在公开场合呼吁汽车行业相关从业者和政策制订者：“不要起了大早却赶个晚集，我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”
尽管“一家独大”的市场逐渐开始失控，但全球最大动力电池企业联手全球最大电动车公司这个故事，依旧让资本市场“上头”。2020年-2021年，宁德时代斩获特斯拉两个大单子，把供应时间一直锁定到了2025年；2020年最后一天，宁德时代市值破8000亿，董事长曾毓群身家达2000亿；2021 年 11 月 8 日，宁德时代破万亿，收获“宁王”头衔。
疫情三年，世界经历了前所未有的考验，水面之上波涛汹涌，市场深处暗流涌动，在汽车智能化这条赛道上，一场没有硝烟的战争正悄然上演。
随着第一批新势力车企逐渐站稳脚跟，更多科技公司涌入汽车产业，它们把目光更多投向了新一代智能电动车。华为、百度、小米先后打入汽车圈，其中“野蛮人”华为是最令人琢磨不透的，“华为会不会造车？”，几乎在每场发布会上都被问及。
官宣三年后，2021 年 4 月，华为在上海车展前夕邀请媒体首次线下体验华为智能驾驶系统，随后媒体公布了一段视频——一台搭载了华为 ADS（Autonomous Driving Solution）系统的极狐阿尔法 S Hi 版在自动驾驶状态下，丝滑穿行在上海马路上，这辆车能够平稳变道、避让和启停。
“不做噱头，马上量产，不是PPT。”当到场媒体问华为自动驾驶在国内到底排第几位时，原华为ADS自动驾驶产品线总裁苏箐回应称：“这个我回答不太合适，你应该问我的友商，你要问我，绝对是第一。”
华为的入局，为智能驾驶赛道带来了新的变数和可能性，在其倒逼下，2021年蔚小理等新势力开始加码智能驾驶。而一度在中国市场看似无敌的特斯拉，却在智能驾驶赛道上显得有些“无力”。
此时，中国政府对这条“鲶鱼”的态度变得微妙起来，“二期工厂流标”、“有小区已不准特斯拉进入”、“特斯拉车内摄像头高清画面”等新闻和热搜让特斯拉在公众舆论中陷入比较被动的局面，其在华发展前景笼罩上一层不确定性。
2021年，一位接近上海临港新片区的消息人士向腾讯汽车《远光灯》透露，特斯拉“二期工厂土地”之所以流标，是因为上海制定了较为“苛刻”的对赌条件，智能汽车的“数据安全”是这一轮博弈的核心。
“如今看来，特斯拉鲶鱼效应已经达成，对它的政策考虑相比以往有所改变。”他补充说。
特斯拉在中国市场的这一“妥协”，是其对中国市场特点和政策环境的深刻理解和适应，但更迫切的原因是，2021年特斯拉又一次陷入产能困境，这是马斯克需要首要解决的难题。
那年，特斯拉主力车型Model 3和Model Y销量快速增长，而美国加州和中国上海的两座超级工厂已处于超负荷开工状态，马斯克寄予厚望的德国柏林工厂和美国德州工厂又尚未实现真正量产。那一年，年产能45万辆的上海超级工厂最终实现了48.41万辆的年度交付量，占总交付量的51.7%。
此时的特斯拉，迫切需要政府方面的各项支持继续。
2021年以来，业内多次传出特斯拉将建设在上海第二座新工厂，不过从2023年数据看，上海工厂实际年产能已经扩产到95万辆。近日，特斯拉全球副总裁陶琳最新表态，特斯拉上海超级工厂目前将维持现有生产规模。
在华之路虽然一波三折，但在全球化与本土化的双重背景下，跨国企业如何平衡全球战略与本土需求，如何在创新与合规之间找到平衡点，特斯拉给出了一个经典参考案例；而更深层次的意义在于，特斯拉引领的转型浪潮正推动着产业链上每一个参与者的角色转变，技术快速迭代如同一股不可阻挡的力量，打破旧有的组合模式，重塑行业游戏规则。
2021年6月最后一天，上汽集团2020年年度股东大会意外出圈。当被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，上汽集团董事长陈虹表示，“上汽是很难接受有一家为我提供整体的解决方案，这个时候它是灵魂我是躯体，我们是不能接受的。所以我们一定要把灵魂掌握在自己手里。”
上汽的“敌人”不只有华为，而害怕失去“灵魂”的也不只有上汽，这其实是传统车企在转型之路上集体焦虑的缩影。“软件定义汽车”早已经不是新鲜词，但具体怎么去定义和落地业内仍没有形成普遍认可的商业模式，由此引发的是产业链长期处于分工博弈。令大型汽车集团头疼的，不是去单点突破一个技术，而是如何去重塑竞争优势，甚至去引领产业新模式。
经过三年疫情洗礼，资本逐渐清醒，技术回归技术，商业回归商业，话语权重塑也仅仅成为时间问题。2020年至2022年，又有多家车企和品牌黯然退场，华晨集团破产重整，东风雷诺退市，一汽马自达、讴歌告别历史舞台，广汽菲克申请破产，而后来者拜腾未能跨过量产门槛，最终倒在黎明前的黑暗中。
2022年，在中国汽车市场，自主品牌市场份额达到49.9%，合资车企销量市场份额降至37.8%，强与弱的分界线逐渐显现。
随着疫情落幕，延续13年的新能源汽车“国补”正式退出历史舞台，新能源补贴政策虽不是中国独创，但为了“赌”赢这一局，补贴政策在13年间“灵活应变”，经历过“骗补”和几次进退两难后，最终保全了大局。
从2009年启动“十城千辆”计划到2022年底退出，新能源汽车补贴金额已超过1500亿元。2020、2021两年，比亚迪和特斯拉分别获得补贴总计72.47亿元和54.7亿元，而在补贴护航的13年，我国新能源汽车年销量从不到千辆一跃接近700万辆，专家预计今年将超过1100万辆。
05
品牌集体向上（2023-2024）“中国电动车猛攻”
“今日中国之动向，将引领明天世界之方向。”在2023年上海车展前夕，宝马之夜发布会上，一句颇具深意的话出现在大屏幕上。当晚，宝马集团近半个全球董事会成员坐在台下，宝马大中华区总裁兼首席执行官高乐以长达近5分钟的中文发言介绍宝马集团首次以全电动化车型参展的阵容。
2023年宝马之夜发布会第二天，上海车展迎来了史上最多的海外高管团，宝马、奔驰、大众、保时捷、奥迪、丰田等海外品牌高管纷纷到场。这是疫情以来首个面向全球的国际车展，他们亲赴中国，一方面是为了亲眼看看过去三年中国市场的变化，另一方面，这或许是一堂决定未来走势和各自命运的 “必修课”。上海车展开幕前，因特斯拉挥起价格镰刀，市场已经变得“热闹非凡”。1月6日，入华十周年的特斯拉中国宣布全系大降价，Model 3的起售价从26.59万直接来到了22.99万元，Model Y起售价从28.89万降到了25.99万元，创造了特斯拉历史售价新低。这仅仅是个序幕，特斯拉在2023年短短一年内先后发起了近60次调价，让四十多家车企不得不应战，卷入了这场前所未有的价格战。特斯拉高层虽然将价格调整归因于成本控制的铁律，但明眼人都能看出，特斯拉的高速增长期已近尾声。今年第一季度，特斯拉收入大降9%，交付量同比下降8.5%，创下12年来的最大降幅。Model 3、Model Y，这两款特斯拉的销量担当车型已在市场上厮杀多年，如何让这些“老兵”与市场上的数百款新能源产品竞争，成为马斯克和特斯拉中国团队必须直面的现实挑战。马斯克似乎并不急迫，他透露，原定于2025年下半年投产的新车可能会提前至2025年初甚至2024年末，这款新车或将改变汽车生产的游戏规则。届时，马斯克或许会在生产线上度过不眠之夜。而马斯克再次来华后，FSD入华的消息也日益临近，这不仅将深远影响中国新能源汽车行业，对特斯拉而言，同样是一场大考。细心的人不难发现，率先挑起价格战的特斯拉，随着时间的推移，火力似乎越来越低沉，即使降价也无助于销量增长，反观比亚迪和其他新势力企业，已经接过价格大棒发起了更猛烈的攻势。面对极度内卷的市场，比亚迪率先喊出“油电同价”，2023年前5个月完成对热销车型的改款上市，2024年又率先打响“龙年第一枪”，提出“电比油低”的新口号。王朝网和海洋网接连推出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版，DM-i车型价格首次进入了7万区间，纯电版本价格也进入了10万级，进一步拉低紧凑型新能源轿车门槛。过去两年，在内外部影响因素下，新势力们的市场排位发生了多轮变化。2023年理想汽车率先达成月超5万辆，2023年全年以37.6万辆坐稳冠军宝座；来到2024，理想的进展似乎并不理想，发布MPV车型MEGA后，理想一度陷入发展瓶颈期。4月，新能源汽车市场的价格战逐渐白热化，4月21日，特斯拉宣布下调国内在售Model3/Y/ X/S四款车型售价，一天后，理想汽车宣布调整旗下多款车型售价，2024款理想L7、L8、L9降价1.8-2万元，理想MEGA降价3万元。与理想打得火热的是另一个品牌——“遥遥领先”的华为系问界品牌，2024年前三个月，问界销量超越理想汽车，强势占据新能源销量排行榜的月度第一 ，采取降价措施后，4月-6月理想反超问界夺回第一。昔日新势力老大的蔚来，似乎已在销量争夺战的喧嚣中渐行渐远。然而，在进入2024年之前，蔚来结束了代工制造生涯，补上了造车事业的最后一块拼图。去年12月，蔚来汽车科技（安徽）有限公司的名字出现在工信部的“车辆生产企业信用信息管理系统”中，标志着蔚来已正式获得独立生产资质。今年4月，有蔚来用户在社交媒体上晒出提车图片，蔚来新车的尾标已从“江淮汽车”变成“蔚来”字样。蔚来获得“准生证”，背后的意义远不止于此。创业初期，受限于新能源汽车生产资质的缺失，蔚来选择了与江淮汽车的合作代工之路，起初这一路径并不属于正规造车之路，直到2018年12月，工信部首次在政策层面肯定了代工模式。按照政策要求，通过代工方式生产3万辆汽车后，新造车企业才有资格申请自己的生产资质及建设工厂。近日，采用北汽越野车生产资质的小米汽车也曲线拿到了“准生证”，工信部官网披露第385批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示，4款“小米牌”纯电动轿车在列，产品车尾标从“北京小米”变为“小米”。
“中国电动车猛攻，中国汽车的涌入吓坏西方。”比亚迪的滚装船还未登陆，今年1月，《经济学人》杂志就以此为题刊发封面报道，描写中国新能源汽车发展对全球汽车产业带来的影响。这篇报道在第一段给出了肯定的结论：“中国汽车的成功值得庆祝，而不是忧惧”，但随即又写道，“如果中国想用纳税人的钱补贴全球消费者，加速能源转型，最好的回应就是欢迎”。“有些阴阳怪气”，环球时报评论称。而封面配图引发的争论比报道本身更大。“文章配图再次以地球为重要元素，中国汽车则像一颗颗小行星或者陨石一样撞向地球。”环球时报评论称，这篇文章意在提醒西方国家，虽然中国电动汽车发展迅速对一些国家造成“冲击”，但是为了环保，西方应该向中国廉价、清洁的汽车开放市场。细心的人发现，十多年前，该杂志还曾发表了一篇题为“世界上最大的污染者”封面报道，封面底部用小字提问：中国能以足够快的速度清理吗？作者在文中称，“处理当地污染的速度是中国自己的事情，但中国的（温室气体）排放量引起了更广泛的关注，因为它污染了大气，而大气是一种全球资源。”如今，正在上演的闹剧是，从7月开始欧盟因“补贴”对华电动汽车加征关税。针对这一举措，以上汽为首的中国车企展开多轮协商，奔驰、宝马、大众等海外车企高层也纷纷表态反对，但似乎并没有改变欧盟决定。我们不能判定这是“补贴”带来的负面效应还是正面效应，有专家批判称，商业竞争力不足时，只能诉诸贸易保护主义。马斯克曾经也有过暴论，“如果没有贸易壁垒，世界上多数汽车品牌将被中国厂商摧毁”。而眼下，比欧洲关税更令人们焦虑的是汽车圈内卷风气，“反卷”话题又一次成为热议话题。多家车企高层呼吁，竞争要守住底线，要警惕那些以低价竞争、牺牲质量为代价的短视行为，这些行为可能会在短期内获得一定市场份额，但从长远来看，只会损害行业整体利益和可持续发展。中国汽车工程学会名誉理事长付于武呼吁，世界汽车产业有近140年的发展历史，尽管经历过多次变革，但车企追求卓越，高度重视节能、安全、环保和舒适性等价值观在全球范围内一直都没有变。中国车企还要虚心学习，正确理解电动化和智能化转型，应学习国际车企的战略规划，兼并重组、协同配合，形成既竞争又协同的新生态。长期主义和国际视野对于中国汽车产业的成功国际化至关重要。今年前八月，中国品牌已占据新能源乘用车销量80%以上的份额，但隐忧也随之浮现。欧美国家在新能源汽车政策上似乎开始渐趋保守，德国车企更是纷纷表态以利润为重推迟燃油车退出时间，人们担忧，新能源汽车会不会变成中国的独角戏？在全球汽车产业大盘上，作为领头羊的比亚迪能否成为下一个“丰田”，代表中国汽车工业立足全球？新一轮的AI革命正在加速淘汰赛，谁最终能够留在牌桌上？中国汽车工业未来又将走向何方？今天，我们似乎又站在了一个需要深刻反思的十字路口。